Soal KA Anggrek Vs KRL, Polisi Sebut Ada SOP Saat Ragu di Kondisi Darurat

NADIKABAR.COM — Polisi telah menetapkan masinis KA Anggrek (sebelumnya Argo Bromo Anggrek), AN, sebagai tersangka tabrakan maut dengan KRL di Stasiun Bekasi Timur. Polisi menyebut AN ragu menarik rem darurat (emergency brake) karena takut KA Anggrek anjlok, meski ada prosedur standar atau standard operating procedure (SOP).

Hal tersebut disampaikan oleh Kanit 1 Subdit 1 Kamneg, AKP Muhammad Rizka, saat ditanya soal kapan masinis mulai menggunakan emergency brake sebelum KA Anggrek menabrak KRL. Rizka menyebut perhitungan ahli menunjukkan seharusnya kereta bisa berhenti sebelum menabrak KRL jika AN menarik emergency brake lebih cepat.

"Total bisa kurang lebih 1 kilometer masih kelihatan. Idealnya, kalau dari ahli perkeretaapian melalui teori perhitungan Minden, itu kapabel dilakukan pengereman. Sehingga berhenti total di 600 meter dengan kecepatan yang tercatat di data logger," ujar Rizka seperti dikutip pada Rabu (30/9/2026).

Dia mengatakan AN harusnya mengambil keputusan menarik rem darurat lebih awal. Dia menyebut AN baru menarik rem darurat pada jarak sekitar 263 meter dari TKP kecelakaan karena khawatir KA Anggrek anjlok akibat rem darurat.

"Menurut dia, kalau kami melakukan emergency brake ataupun rem mendadak, itu bisa menyebabkan, gerbongnya, ya. Tapi itu terbantahkan, bisa dipatahkan dari keterangan ahli perkeretaapian melalui rumus teori Minden," ujarnya.

Dia menyebut urusan sinyal sudah clear. Rizka mengatakan harusnya sinyal yang ditunjukkan pada sinyal pengulang atau pembantu juga sama dengan sinyal utama yang menurutnya memerintahkan untuk berhenti.

"Sinyal untuk sinyal semua clear, aman. Karena ter-copy itu kan mirroring, ya? Sinyal utama sama sinyal pengulang itu mirroring. Jadi kalau sinyal sebelumnya ada, di sini pasti memerintahkan berhenti juga," ujarnya.

Dia mengatakan ada SOP terkait emergency brake. Dia mengatakan harusnya AN menarik emergency brake meski ada keraguan.

"Ada di Peraturan Dinas 19 Pasal 50 Kereta Api. Apabila dia kan katanya ragu-ragu, 'Saya ragu-ragu, Pak, ragunya merah atau tidak'. Itu dinyatakan kalau memang dia ragu-ragu di pasal 50: ambil tindakan terberat, menghentikan. Baru konfirmasi. Kalau dia katanya kan mereka tidak ada pelatihan atau apa, di SOP-nya tertera kok. Di SOP sudah ada, itu kan udah di pasal 50 Peraturan Dinas nomor 19, ada," ujarnya.

Sebagai informasi, kecelakaan ini terjadi di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026 pukul 20.52.12 WIB. Kecelakaan menyebabkan 16 orang meninggal dan 107 orang terluka.

Dalam laporan KNKT, ada dua peristiwa yang terjadi pada malam kelam 27 April 2026 itu. Pertama, ada kecelakaan antara KRL dari Stasiun Tambun arah Stasiun Bekasi Timur dengan taksi listrik di perlintasan sebidang Jalan Ampera. Peristiwa ini melibatkan KA 5181B dengan taksi listrik.

Kedua, kecelakaan antara KA Anggrek dengan KRL arah Tambun yang sedang berhenti di Stasiun Bekasi Timur yang menewaskan 16 orang dan melukai 107 orang lainnya. Peristiwa ini melibatkan KA Anggrek (KA 4B) dengan KRL KA 5568A.

KNKT menyebut ada enam faktor berkontribusi terhadap kecelakaan ini. KNKT menyatakan faktor yang berkontribusi ini tidak dimaksudkan untuk penetapan kesalahan atau tanggung jawab secara administratif, perdata atau pidana.

KNKT menyebut ada kekacauan komunikasi pada malam tersebut. Kekacauan komunikasi itu bermula dari peristiwa taksi listrik tertabrak KRL KA 5181B yang melaju dari Stasiun Tambun ke arah Stasiun Bekasi Timur. KNKT menyebut masinis KRL itu menghubungi PPKP selatan melalui panggilan individual untuk melaporkan peristiwa kecelakaan di JPL 86 Jalan Ampera atau arah ke Stasiun Bekasi Timur. Menurut KNKT, masinis KRL yang mengalami kecelakaan dengan taksi dan masinis KRL yang tertahan di Stasiun Bekasi Timur tidak menekan tombol panggilan emergency.

Transkripsi rekaman yang ada dalam laporan KNKT juga menunjukkan percakapan berulang yang dilakukan masinis KRL tertemper taksi dengan PPKP selatan. PPKP selatan berulang kali bertanya kondisi yang dialami oleh masinis. Proses tersebut memakan waktu hingga 3 menit 20 detik. Kekacauan komunikasi itu, menurut KNKT, menyebabkan PPKP selatan dan PPKP timur tidak menerima informasi situasi dengan tepat.

KNKT juga mengungkap banyaknya goresan pada kaca lokomotif KA Anggrek menyebabkan gangguan visibilitas masinis. KNKT menyebut ada pendaran cahaya berlebih akibat kaca yang banyak goresan. KNKT menyebut lokasi sinyal blok B104 yang terletak setelah lengkung nomor IP.MC22D dan baru terlihat dari jarak 410 meter sebelum sinyal tidak memenuhi jarak tampak minimum 600 meter yang diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 44 Tahun 2018. KNKT mengatakan ada juga Sinyal Pembantu UB104 yang menunjukkan indikasi aspek pada sinyal utamanya, yaitu sinyal blok B104.

KNKT menemukan sinyal pembantu UB104 itu menggunakan lampu bohlam LED berwarna putih yang disusun berjajar lima buah dengan aspek vertikal, diagonal, dan horisontal sehingga cahaya lampu dari UB104 sulit dibedakan dengan pencahayaan dari kawasan permukiman karena banyaknya lampu dengan warna dan intensitas yang serupa di sekitar lokasi tersebut.

KNKT menyebut masinis telah melakukan beberapa tahap pengereman. Mulai dari fase service brake hingga emergency brake. Masinis mempertahankan pengereman full service pada posisi jarak 611 meter hingga 322 meter sebelum lokasi tabrakan. Pengereman full service dilakukan setelah masinis melihat sinyal blok B104 menunjukkan aspek merah.

KNKT menyebut fase emergency brake berlangsung selama 25 detik mulai pukul 20.51.56 hingga 20.52.21. Emergency brake diaktifkan pada Km 28+588 atau sekitar 275 meter sebelum KA 4B (KA Anggrek) menabrak KRL KA 5568A di Km 28+915. KNKT menyatakan emergency brake dilakukan setelah melewati jalur lengkung untuk mencegah KA terguling akibat emergency brake pada kecepatan tinggi.

KNKT juga menyatakan tidak terdapat prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung. KNKT juga menemukan kalau masinis KA Anggrek belum pernah mendapat pelatihan skenario yang membutuhkan emergency brake.

"Berdasarkan pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA. Akan tetapi, tidak terdapat prosedur yang menjadi acuan untuk taktis pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung sehingga taktis pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis," tulis KNKT.